Titel

Klik hier om de ondertitel te bewerken

Info-Blog


overzicht:  volledig / samenvatting

Wetsvoorstel Egbert Lachaert: grijp nu de kans voor snelle harmonisering van de fiscaliteit en voor een krachtdadige aanpak van de huidige uitstoot.

Geplaatst op 24 augustus, 2017 om 5:15 Comments reacties (0)

Het is lovenswaardig dat er na het mobiliteitsbudget dat slechts een minimale (r)evolutie doet vermoeden een eerste reactie is vanuit de politiek om bedrijfswagens op een gestructureerde manier minder vervuilend te maken. In het debat ontbreekt echter of CO2 reductie of luchtkwaliteit als prioriteit wordt gezet, of hoe we die 2 op de best mogelijke wijze doen samengaan. Zeker met het feit dat er nog geen krachtdadige aanpak is na de conclusies van de Federale Dieselgate Commissie. Een aanpak die luchtvervuiling evenwaardig stelt is hierbij noodzakelijk. Een snelle opportuniteit gaapt hier met de dieselterugroepactie in Duitsland.


Egbert Lachaert schrijft bij zijn wetsvoorstel voor stelselmatige afbouw van fiscale vervuilende bedrijfswagens op Twitter dat schadelijke uitstoot op termijn niet meer kan voor nieuwe bedrijfswagens, en dat zijn voorstel een redelijke timing en een gezonde ambitie heeft.


Tot spijt van wie het benijdt is de bedrijfswagen met een slimme fiscaliteit inderdaad een krachtig middel om uitstoot terug te dringen. Bedrijfswagens worden sneller vervangen dan privé-wagens. Harmonisatie met fiscaliteit voor particulieren is hier wel noodzakelijk. Is dit vooreerst al niet een voorwaarde als een werknemer de Cash for Carry voor zichzelf wil vergelijken: wat zal ik betalen voor mijn wagen als ik die als particulier neem? De in juli besliste verandering van de regels voor hybride wagens door de Federale Regering was hier duidelijk een voorbeeld van de fiscale koterij die de auto-fiscaliteit in België op dit moment verworden.


Een vergroening van het wagenpark op relatief korter termijn kan beter komen door een invoering van fiscaliteit op basis van de Ecoscore voor Federale en Regionale fiscaliteit. Het door Vlaanderen mee ontworpen instrument Ecoscore (www.ecoscore.be) houdt zowel met klimaat (CO2) als gezondheid (fijnstof en NOx) rekening. De Ecoscore is een duidelijk instrument waarvan de waarde (tussen 0 en 100) voor iedereen duidelijk is. Daardoor is deze effectief, omdat de consument dit in gesprekken kan delen met anderen. Deze Ecoscore kan gebruikt te worden voor alle fiscaliteit rond wagens: voor de belasting op inverkeersstelling, de jaarlijkse verkeerstax, de aftrekbaarheid van wagens, (later) de kilometerheffing. Vlaanderen promoot zelf het instrument (zie www.milieuvriendelijkevoertuigen.be), maar het wordt niet gebruikt in Vlaamse wetgeving rond wagen-fiscaliteit. Het zou goed zijn dat er hier een Ecoscore-coalitie komt die duidelijk maakt dat hier een breed draagvlak voor is.


Een timing van 2022 is veel te laat. Bedrijfswagens worden om de 4 jaar vervangen, dus het laat zich vermoeden dat de timing zo gezet is dat er nog geen effect zou zijn naar wagens die nu geleasd worden. Fleet Managers zijn zich nochtans zeer goed bewust dat verandering zowiezo zal optreden. Fleet Managers zijn nu al in de weer om groene doelstellingen naar voor te brengen en hun medewerkers te sensibiliseren. Bedrijven gaan in hun request for proposal naar leasing-maatschappijen bovenop CO2 uitstoot ook de Ecoscore en Equa Aq Index hanteren. Zo zal de uitstoot van nieuwe bedrijfswagens hopelijk al vanaf 2018 voelbaar zijn.


Dat enkel groene wagens het voordeel zouden behouden is een goed voorbeeld van “nudging”: geen verplichting, maar wel het zo aantrekkelijk maken dat het zich zal voltrekken. Dit zal alleszins helpen voor de doelstellingen van Vlaanderen om tegen 2035 nog enkel wagens met nuluitstoot te doen verkopen. Enkel EV’s of auto’s op waterstof pleit niet voor technologie-neutraliteit. Invoering van de Ecoscore kan dit opvangen, tesamen met verstrenging van de impactregels van CO2 en NOx.


Gezien “de wagens van de leasingmarkt de tweedehandsauto’s van morgen zijn”, is snelheid uiterst belangrijk. Tachtig procent van de huidige Euro6 Diesels stoot nog altijd veel te veel stikstofoxiden NOx uit. Er bestaan echter zeer propere diesels, die nu ook mee het zwarte schaap zijn. Zo stoot de nieuwe Mercedes E 220d slechts 24 mg/km stikstofoxiden uit, veel minder dan de 80 mg toegelaten en zelfs onder de VS-normen.


Op de Duitse Diesel-top in Berlijn op 2 augustus is afgesproken dat de constructeurs 5,3 miljoen dieselwagens zullen terugroepen en een software-update geven. Oostenrijk heeft dit gevolgd met 600.000 wagens. En België? Ook hier moet het debat op gang komen. België zou minimum dezelfde inspanningen van de constructeurs moeten vragen zoals in het buitenland. Het zou onaanvaardbaar zijn dat België er niet in zou slagen de uitstoot van NOX bij zwaar vervuilende diesels te doen dalen indien Duitsland dit wel kan.


Hierbij dient er zowiezo software-update te gebeuren van de Euro 5 en Euro 6 dieselwagens (fabrikanten zetten het systeem voor emissievermindering uit bvb. onder de 17 graden, dit dient stopgezet), maar ook gedacht aan slooppremies voor dieselwagens Euro 0 tot 3 en remote sensing op wegen, waarbij meest vervuilende wagens naar garage worden gestuurd voor verbetering, met gepaste maatregelen indien geen verbetering


En de noodzaak van een kleiner wordend wagenpark? Laat dat maar over aan verdere stimulering van het mobiliteitsbudget, rekeningrijden, deelwagens en autonome wagens. 

Als je klomp breekt, ben je dan nog mee?

Geplaatst op 18 augustus, 2017 om 8:25 Comments reacties (0)

Reactie op http://www.fleet.be/de-heerschappij-van-elektrische-autos-de-grote-illusie-of-een-leugen/; opiniestuk van Philippe Casse

Blij dat Philippe Casse al een heerschappij ziet van elektrische auto’s. Spijtig genoeg is deze er nog niet. Maar deze zou er inderdaad sneller kunnen zijn dan we kunnen vermoeden. Goed dat hij een aantal kanttekeningen plaatst bij de evolutie, en dat hij zijn standpunt dat een EV-toekomst een grote illusie zelf provocatief vindt. Een aantal zaken ‘onmogelijk’ noemen is één zaak, niet getuigend van veel vertrouwen in innovatie, een degelijke onderbouwing ervan is een andere zaak, en een noodzakelijkheid.

Een aantal zaken die je mythes kan noemen blijven de ronde doen, gevoed door goedbedoelde maar sterk vertekende artikels. Een voorbeeld hiervan is het HLN artikel van 06 mei 2017 “De groene auto bestaat niet”. Een aantal kanttekeningen die over dat artikel te maken waren, komen hier ook terug.

Interessant bij analyse van het opiniestuk is om eens te scrollen in de commentaren neergepend bij de digitale versie van hetzelfde opiniestuk in La Libre. Het opiniestuk wordt veel “geliked”. Blijkbaar zijn veel mensen de diesel-bashing beu. Ik kan daar inkomen, maar realiteit is wel dat we niets aan de NOx-uitstoot van diesels hebben gedaan, alhoewel dit al meer dan 10 jaar “bekend” was. Verwijzen naar feit dat diesel bijproduct zal blijven van aardolie en wat we dan wel gaan doen met alle werkloos geworden pompbedienden geven niet echt kans aan innovatie, en zullen er – buiten gelobby van bepaalde kanten – niet voor zorgen dat het er niet komt. Ook Kodak kon de opgang van digitale fotografie niet tegengaan… En van waar komt het idee dat “de groenen” voortrekker zouden zijn van elektrische wagens? Zij willen minder wagens zonder meer… Maar er zijn ook mensen die verwijzen naar het D’Ieteren verleden van Philippe Casse, naar het gebrek aan aantonen van aangebrachte statements, en ook die zeggen “zeg nooit nooit…”. Ingenieurs halen zelfs aan dat Philippe Casse “maar” handelsingenieur is… ik achtte het niet meer voor mogelijk dat het levenslang-leren concept nog zo weinig ingeburgerd is…

Diesel uit de stad bannen en in 2035-2040 verbod op verbrandingsmotoren komen hard aan. Indien ook in België het gros van de dieselwagens een software update krijgen met daling van 25 à 30% stikstofoxiden-uitstoot zoals gepland in Duitsland (of nog beter een hardware aanpassing van 1.500 à 2.000€;) zou een verbanning kunnen afgewend worden. Tot zo lang is de kleine ring van Brussel echter absoluut te mijden door alle huidige uitstoot…

Philippe Casse ziet minder een markt voor particulier gebruik van elektrische wagens. De waarheid is echter dat de gemiddelde particulier zijn lange afstandsverkeer overschat. Hybrides worden over dezelfde kam geschoren, maar goed gebruikte hybrides kunnen echt wel zorgen voor minder verbruik en uitstoot zonder meerkost voor diegenen die geen 80% autowegkilometers rijden.

Verbazingwekkend is dat politici volgens Philippe Casse tot rede moeten gebracht worden. Inderdaad, dit moet zo zijn over de huidige absolute subsidiëring van dieselwagens (door de lagere accijnzen en de federale fiscaliteit volledig gericht op CO2 uitstoot). Het is echter de plicht van politici om lange termijntrends te geven. Wel waar is dat daar een uitgewerkt actieplan tegenover moet staan. Zij kunnen daar alsnog voor zorgen. De industrie vraagt altijd terecht voldoende tijd voor aanpassingen. Als we hier over 2030-2040 spreken, kan moeilijk gezegd worden dat dit niet lang genoeg is. En mogen burgers niet beschermd worden tegen de effecten van lokale luchtvervuiling en klimaateffecten? Als er fipronil in een ei zit wordt van alle kanten alarm geslagen. Dieselgate is echter nooit een crisis geworden zoals de dioxinecrisis: toen at niemand meer kip en ei, maar iedereen blijft rustig met zijn diesel rondrijden…

De evolutie naar EV’s zou onmogelijk zijn. De overstap van de ene dag naar de andere kan inderdaad niet. Maar de evolutie zal er voor zorgen dat dit echt wel mogelijk wordt:

1) Het licht zal bovendien niet uitgaan bij te veel elektrische wagens. Mochten we in 2025 10% elektrische wagens hebben, betekent dit een meerverbruik van 1,4%. Als 80% elektrisch rijdt tegen 2050 [mooi, maar realistisch?], hebben we in België op dat moment 13% meer elektriciteit nodig dan nu [studie Europees Energie-Agentschap, 2016]. Significant, maar haalbaar.

2) Met Umicore zitten we met onze neus op een goede recyclage van de batterijen

3) Batterijen worden hergebruikt. Mooi voorbeeld is het voetbalstadion Amsterdam ArenA dat 280 afgedankte Nissan Leaf batterijen gebruikt voor zijn eigen stroomnood.

4) Productie van waterstof: te intensief: we gebruiken nu nog maar een fractie van de zonne-energie-capaciteit. + opslag

5) In september komt Tesla met haar elektrische vrachtwagen, weer evolutie in een ‘belangrijk argument’.

6) Toekomstige beschikbaarheid van elektriciteit in de wereld zal een etappe overslaan, zoals GSM bereik er voor heeft gezorgd dat in vele landen er slechts een gering vast telefoonnetwerk is. Net terugkomend van reis gemerkt dat de generator in afgelegen gebieden inderdaad nog duchtig wordt gebruikt om voor licht en oplaadcapaciteit te zorgen tussen 18h en 21h. Een distributienetwerk zal er niet nodig zijn bij gebruik van zonnepanelen en batterij-opslag.

Ecologisch onmogelijk? Het is niet zo dat de CO2 afdruk van EV’s “in het beste geval gelijkwaardig is aan een vergelijkbare dieselauto. De gram CO2 equivalent per km van een Euro 5 Benzine wagen is 290, Euro 5 diesel 220. Voor een elektrische wagen die wordt aangedreven met elektriciteit zoals deze in 2014 in Europa geproduceerd werd is dit 120 gram. Dit komt van de levenscyclusanalyses van VUB MOBI (2014, Maarten Messagie) die zowel aanmaak en recyclage van de volledige wagen en aanmaak en gebruik van de brandstof meeneemt. Indien de elektriciteit van wind, hydro of nucleair komt is dit 34 gram CO2 equivalent. En hernieuwbare energie wordt zondermeer belangrijker en belangrijker. Dit is natuurlijk onderhevig aan serieuze schommelingen tijdens de dag, maar ook hier zal energieopslag thuis en gedecentraliseerde lokale batterijopslag voor de nodige balans in het netwerk zorgen.

Gelukkig wordt het argument van het fijn stof van remmen en banden gebruikt, iets dat zweeft tussen mythe en realiteit. Voor slijtage van de banden is daar iets voor te zeggen … maar het is wel geen fijn stof zoals bij dieseluitstoot dat 75% roet bevat. Wat betreft meer slijtage bij het remmen is dit niet juist: het “remmen op de motor” waarbij de batterij terug wordt opgeladen, zorgt juist voor minder gebruik van de remschijven.

We zouden geen wagen moeten aankopen voor alle gebruik. Op reis gaan? Je zou beter een kleine wagen kopen voor normaal gebruik en dan een monovolume met verbrandingsmotor huren voor op reis (ten opzicht van 20 jaar geleden gaat echter een veel groter deel van de bevolking met het vliegtuig op reis).

Het fiscale aspect is interessant. Inderdaad, de overheid zou dwars kunnen liggen omwille van de 7 miljard € jaarlijkse accijnzen die ze dreigen kwijt te spelen. Feit is echter dat de productiekost van elektriciteit slechts 25% van de totaalprijs uitmaakt. Alle ruimte dus om bij meergebruik de daling van accijnsbelastingen op te vangen.

Het verschil in verbruik tussen een rustige en een minder rustige bestuurder kan effectief zeer groot zijn, maar hangt dan af van de gebruiker, en niet van de technologie. Een gestandaardiseerde test van Emissions Analytics geeft aan dat het verschil tussen reëel verbruik op de weg en wat de officiële cijfers van de leverancier 27% bedraagt voor benzine-voertuigen en 35% voor dieselwagens. Voor EV’s zijn moet je zowiezo ook het reëel bereik in aanmerking nemen, en niet deze van de niet heel relevante NEDC-test. EV gebruikersverenigingen rapporteren ten opzichte van dit reëel bereik (en dus kWh / km) geen grote verschillen.

Ongetwijfeld is er nog vooruitgang mogelijk op het vlak van verbrandingsmotoren. Door de reeds incrementele vooruitgang, zal deze echter niet echt fundamenteel meer zijn. De diesel directe injectie ook gebruiken voor benzinewagens? Hierbij hebben we onmiddellijk meer fijn stof uitstoot gezien, waardoor ook daar filtersystemen nodig zullen zijn.

Vooruitgang is niet te stuiten. Mens en maatschappij zullen zich moeten aanpassen aan de evoluties van EV’s, deelwagens en AV’s (autonome voertuigen). Dat dit niet voor iedereen met volle goesting zal zijn, noch evident zal zijn is duidelijk. Dat dit echter consument en milieu tot slachtoffer zal maken is allerminst juist. Tegen wanneer zal EV king zijn? Geen idee. Het is gevaarlijk zaken uit het verleden aan te halen om voorspellingen te maken naar de toekomst. Zo schrijft Todd Litman van het Victoria Transport Policy Institute verwijzend naar de snelheid van marktpenetratie van de automatische versnellingsbak dat nieuwe technologieën meestal 20 tot 50 jaar nemen van commerciële start tot marktsaturatie. Behalve indien opgelegd door de wet zoals de airbag. Hij ziet dit dus ook zo gebeuren voor autonome wagens. We zijn echter wakker geworden in een andere, snellere wereld. Zo heeft de smartphone de gewone GSM in geen tijd verslonden. Philippe Casse mag dus op beide oren slapen. Hij zal de tijd nog meemaken dat een elektrische autonome wagen hem voert naar waar hij wenst.

Philippe Awouters, Clean Air Lovers & Lobbyists

 

FEDERALE REGERING PAKT DIESELGATE NIET AAN

Geplaatst op 29 mei, 2017 om 6:30 Comments reacties (0)

Vijf maand na de “deadline” van de Federale Dieselgate Commissie heeft de Federale Regering nog altijd geen actieplan op tafel gelegd. 59 aanbevelingen deed de Federale Dieselgate Commissie in april 2016. Met de vraag aan de Federale Regering om met een actieplan te komen tegen eind 2016.

 

In België hebben we 2 keer meer kans op borstkanker en kennen we 21% meer longtumoren dan het gemiddelde in Europa, met een minder dan gemiddeld aantal rokers. Maar wel met meer dan 100 dieselwagens per km2… We zijn hier wereldkampioen, met grote voorsprong. Verdere stijgingen van kankerincidentie gelet op een latentietijd van een twintigtal jaar, dienen gestopt met doortastende maatregelen. Want zelfs huidige Euro 6 norm diesels stoten gemiddeld 625 mg / km uit, meer dan 8 keer de limiet. Dus moet de verlaging van reële emissies van dieselwagens afgedwongen worden. Een verlaging van uitstoot zorgt immers snel voor een sterke verbetering van de luchtkwaliteit, gezien emissies van NOx en roet (black carbon) slechts enkele weken in de atmosfeer blijven. Het is dus absoluut noodzakelijk het belang van de luchtkwaliteitsnormen evenwaardig te zetten als deze van de klimaatnormen. De door Vlaanderen mee gefinancierde Ecoscore neemt zowel CO2 als NOx in aanmerking. Tot op heden maakt Vlaanderen hier in haar beleid zelf geen gebruik van (behalve voor aankoop van eigen wagens).

 

Clean Air Lovers & Lobbyists vraagt aan de Federale Regering:


1) Het gevraagde actieplan kenbaar te maken en te implementeren, mede via de Interfederale Werkgroep Dieselgate.

 

2) De fiscaliteit voor bedrijfswagens afhankelijk te maken van de Ecoscore in plaats van enkel CO2. Hierbij afspraken maken met de Gemeenschappen rond gelijkschakeling van taxatiebasissen via deze Ecoscore, ook naar Belasting op Invervoersstelling, jaarlijkse taksen, de komende km-heffing.


3) De stilgevallen uitvoering van de geplande gelijkschakeling van de accijnzen op diesel t.o.v. benzine versneld toch doorvoeren tegen 2018, zoals voorgehouden. Hierbij zou nog verder moeten gegaan worden door de diesel-accijnzen significant hoger te maken dan deze op benzine. De accijnzen dienen immers bekeken op basis van de afstand en niet per liter. Een dieselwagen rijdt op zijn minst 20% zuiniger. Dieselaccijns zou dus minimum 20% duurder moeten zijn dan deze op benzine en niet andersom.

 

4) Naar consument: publicatie en de vermelding van de NOx-uitstoot van voertuigen opvoeren, met correcte informatie over brandstofverbruik en uitstoot van CO2, NOx en fijnstof van hun voertuig. Dit kan door het gebruik van de transparante en goed communiceerbare Ecoscore.

 

5) Post-productiecontroles: invoeren van een systeem van willekeurige en bindende controles gedurende de hele levenscyclus van de voertuigen. Mogelijkheden hiervoor zijn de invoering van de 5-gas controle voor diesel bij auto-controle en het uitbouwen van remote sensing (bevoegdheid van de Gemeenschappen)


Om deze vragen kracht bij te zetten, organiseert Clean Air Lovers & Lobbyists op woensdagavond 31 mei bij ING Brussel het debat: “Dieselgate, et alors?”. We laten parlementsleden van verscheidene beleids-niveau’s met elkaar in dialoog gaan, samen met de sector: “tous ensemble”. Dit om te komen tot resultaten via versterkte samenwerking tussen alle beleidsniveau’s. Verdere info in bijlage en op www.call4cleanair.be/dieselgatedebat

Totale windstilte na de Federale Dieselgate Commissie van begin 2016: andermaal schuldig verzuim?

Geplaatst op 8 maart, 2017 om 5:05 Comments reacties (0)

Legt de federale regering nog wel rekenschap af aan haar Raad van Bestuur, het Parlement? Twee maand na de “deadline” van de Federale Dieselgate Commissie heeft de Regering nog altijd geen actieplan op tafel gelegd, zoals nochtans gevraagd. 59 aanbevelingen deed de Federale Dieselgate Commissie in april 2016. Met de vraag aan de Federale Regering om met een actieplan te komen tegen eind 2016. Iedereen moet haar beloftes nakomen. De politiek moet een vuist maken en de industrie moet met oplossingen komen die gezonde lucht koppelt aan een leefbaar klimaat.

Eens geïnformeerd bij mevrouw Jadin (MR), Voorzitster van de Dieselgate Commissie. “De tabel van de Federale Regering is nog niet gepubliceerd, dus we kunnen deze nog niet overmaken.” Is er dan één? Niet duidelijk, want andere leden van de Commissie hebben alvast nog geen tabel ontvangen…

Nochtans valt er elke week wel nieuws te rapen: overschreden informatiedrempels in Brussel en Vlaanderen, schoolgaande jeugd die minder alert is door luchtvervuiling, niet-afdwingbare regels in Europa hoewel VW in de US al meer dan 25 miljard dollar dient te betalen, een tweede Dieselgate met “AdBlue Killers” voor recente vrachtwagens,…

In de EMIS Dieselgate Commissie van het Europees Parlement is het klaar en duidelijk geworden dat het uitstootprobleem van diesel op Europees vlak onder de straatstenen geschoven is. Toppunt was Commissaris Günter Verheugen (Commissaris tussen 2004 en 2010) die stelde dat hij het gesjoemel niet mogelijk achtte vanuit een moreel oogpunt. Wel dus. De onderzoekscommissie van het

Op Europees niveau begint het te bougeren. De EU commissie Interne Markt keurde op 9 februari 2017 goed dat constructeurs boetes kunnen krijgen die oplopen tot 30.000 euro per voertuig indien ze de emissieregels in de toekomst nog overtreden, bijvoorbeeld wanneer ze testresultaten vervalsen. Dit is qua afschrikkingseffect al in de lijn met de kost voor VW van 40.000 dollar per wagen in de US. Maal 600.000.

In België hebben we 2x meer kans op borstkanker en we maken onze kinderen ziek. België kent 21% meer longtumoren als gemiddeld in Europa, met een minder dan gemiddeld aantal rokers. Maar wel met meer dan 100 dieselwagens per km2… We zijn hier wereldkampioen, met grote voorsprong. Verdere stijgingen van kankerincidentie gelet op een latentietijd van een twintigtal jaar, dienen gestopt door doortastende maatregelen. Want zelfs huidige Euro 6 norm diesels stoten gemiddeld 625 mg / km uit, meer dan 8 keer de limiet! Enerzijds moet de verlaging van reële emissies van dieselwagens afgedwongen worden. Een verlaging van uitstoot zorgt immers snel voor een sterke verbetering van de luchtkwaliteit, gezien emissies van NOx en roet (black carbon) slechts enkele weken in de atmosfeer blijven. Het is dus absoluut noodzakelijk het belang van de luchtkwaliteitsnormen evenwaardig te zetten als deze van de klimaatnormen. De door Vlaanderen mee gefinancierde Ecoscore neemt zowel CO2 als NOx in aanmerking. Vlaanderen maakt er in haar beleid echter zelf geen gebruik van (behalve voor aankoop van eigen wagens).

Betrokken vakministers van de Federale Regering talmen om met hun actieplan te komen. Dit moet niet zozeer zorgen voor compensatie van VW bezitters voor ‘waardeverlies’ (andere constructeurs evenzeer in hetzelfde bootje). Wel dienen er post-productiecontroles te komen en dient de juiste informatie tot bij de consument te worden gebracht. Geen enkele gezondheid wordt meer geschaad als de Belgische door dit gesjoemel. Zoals Dieselgate2 met de trucks duidelijk maakt: enkel controle op de weg, in de garage en bij de auto-inspectie zullen paal en perk kunnen stellen aan onze slechte luchtkwaliteit. Een regering die nalaat dit te doen pleegt schuldig verzuim en maakt haar eigen bevolking ziek.

Dr. Christophe Depamelaere, sportarts & Philippe Awouters, Clean air Lovers & Lobbyists

 

Het stof is wat gaan liggen, maar de oude tijdbom tikt verder

Geplaatst op 9 januari, 2017 om 4:00 Comments reacties (0)

De politiek en de auto-industrie komen hun beloften niet na. Het belang van de industrie wordt boven luchtkwaliteit gesteld. Het sluimerend gezondheidsprobleem van #dieselgate heeft ons met de neus op de feiten gedrukt: zeker in ons dichtbevolkte Vlaanderen en Brussel is de aanpak van de lokale gezondheidsproblematiek een prioriteit. De keuze voor een “propere” wagen is natuurlijk aan ons allen.

Het is niet uit het nieuws te slaan: onze luchtkwaliteit is er erg aan toe. Smog-alarm in Parijs, overschreden drempelwaarden in Brussel, VMM-rapport lozingen in de lucht, de ontwerp-besluiten van de Dieselgate-commissie van het Europees Parlement. Er is wel nog windstilte van de Federale Dieselgate Commissie die eind 2016 met haar actieplan en voortgang binnen de gewone Commissies ging komen.

Waar voor het Brusselse Gewest de informatiedrempel van 50 microgram per kubieke meter al overschreden werd begin december, werd deze op 19 december ook in Vlaanderen overschreden (de fijnstofconcentratie 24h gemiddelde bedroeg toen 60 µg/m³ in Vlaanderen en 56 µg/m³ in Brussel). De bevolking werd dus “geïnformeerd”. Gelukkig werd de informatiefase op 20 december afgeblazen, na een sneller dan voorziene daling. De WHO gebruikt als norm 40 µg/m³. Bij blootstelling op langere termijn van een verhoging met 10 µg/m³ zien wetenschappers een verhoogde kans op sterven bij kankerpatiënten. Voor borstkanker zien ze bijna 2 keer zo veel mensen sterven ten opzichte van de vergelijkingsgroep. De risico’s verhogen ook voor mensen met een hartproblematiek.

In Parijs was het nog slechter gesteld en mochten wagens nog slechts alternerend rijden (even nummerplaten de ene dag, oneven de volgende dag).

De Vlaamse MilieuMaatschappij (VMM) komt toch dat de conclusie dat er in 2015 (opnieuw) minder luchtverontreinigende stoffen en broeikasgassen in Vlaanderen geloosd werden. Dit is echter door verminderingen in industrie en energievoorziening. Voor het verkeer zijn de emissiecijfers echter nog niet beschikbaar en worden deze voorlopig gelijkgesteld aan die van 2014. Door meer verkeer zou de CO2 stijgen, terwijl de verzameling van NOx wel zou dalen. En dit met 1,9% Euro 6 norm wagens (die dan nog voor 90% 8x meer NOx uitstoten dan toegelaten).

In de EMIS Dieselgate Commissie van het Europees Parlement is het klaar en duidelijk geworden dat het uitstootprobleem van diesel onder de straatstenen geschoven is. Signalen van 2005 en 2010 werden onder de mat geschoven, terwijl de Europese Commissie het duidelijk wist en de industrie in bescherming nam. Er komen nieuwe tests aan. Het goede nieuws is dat koudstart hierin wordt opgenomen, wat voor een verbetering zou moeten zorgen voor korte ritten. Bovendien zullen autoconstructeurs verplicht worden informatie over emissieperformantie beschikbaar te maken voor consumenten.

België kent 21% meer longtumoren als gemiddeld in Europa, met een minder dan gemiddeld aantal rokers. In België leven we met meer dan 100 dieselwagens per km2. We zijn hier wereldkampioen, met grote voorsprong. Verdere stijgingen van kankerincidentie gelet op een latentietijd van een twintigtal jaar, dienen gestopt door doortastende maatregelen. Enerzijds moet de verlaging van reële emissies van dieselwagens afgedwongen worden. Een verlaging van uitstoot zorgt immers snel voor een sterke verbetering van de luchtkwaliteit, gezien emissies van NOx en roet (black carbon) slechts enkele weken in de atmosfeer blijven. Anderzijds dient er een afradingspolitiek van dieselwagens te zijn door een verandering van de kostenaftrekbaarheid in het bedrijfs-lease segment en een verhoging van de accijnzen. De accijnzen op diesel zijn door minder verbruik per 100 km 36% lager dan deze voor benzine. Diesel accijnzen zouden significant hoger moeten zijn dan deze op benzine. Anders zou je als bedrijf voor minder een ongezonde keuze maken.

Het is noodzakelijk het belang van de luchtkwaliteitsnormen evenwaardig te zetten als deze van de klimaatnormen. BIV en jaarlijkse rijtaksen zijn al goed vergroend in Vlaanderen. Vlaanderen heeft een Vlaamse Ecoscore die zowel CO2 als NOx in aanmerking neemt, maar maakt hier zelf geen gebruik van. Behalve voor electrische wagens wordt het vermogen als uitgangspunt genomen. Bij full hybride wagens wordt het vermogen van de electromotor en de verbrandingsmotor bij elkaar geteld: onbegrijpelijk worden zij dus afgestraft…

Nooit eerder had de consument zoveel verschillende soorten aandrijfsystemen en brandstoffen. Kortom, de keuze wordt moeilijk als je voor een nieuwe wagen staat. Als aspirant autokoper moet je je de vraag stellen welke brandstof of welke motorisatie het best bij je gebruiksprofiel past. Daarbij moet je nagaan hoeveel kilometers je jaarlijks rijdt en vooral in welke omgeving (stad, verbindingswegen of snelweg) je die voornamelijk aflegt.

Zelfs huidige Euro 6 norm diesels stoten gemiddeld 625 mg / km uit, meer dan 8 keer de limiet! Het is dus duidelijk dat er bij alle constructeurs een haar in de boter zit (en dat Lokale Emissiezones die Euro 3 norm wagens weren niet effectief zullen zijn). Het kan nochtans, een propere diesel: +/- 10% van de nieuwe wagens haalt de norm. Welke deze zijn kan je nagaan op www.equaindex.com. Ironisch genoeg blijken in de top 10 van auto's die de Europese norm halen 4 VW modellen zijn… Diesels die de norm halen zijn aldus nog een optie voor personen die heel veel lange afstand doen.

Vlaanderen streeft ernaar tegen 2020 60.000 electrische wagens en 40.000 CNG wagens op de weg. Zero emissie premies en een kostencalculator die aantoont dat de totale gebruikskost niet meer is voor een electrische wagen (www.milieuvriendelijkevoertuigen.be) is hier een goede start. Zien we echter al veel reclame voor pakweg de Renault Zoe? In Californië moeten auto-producenten een deel electrische wagens verkopen. Daardoor wordt er veel meer reclame gemaakt voor dit type wagens dan in de rest van Amerika.

De Federale Dieselgate Commissie moet zo snel mogelijk met haar actieplan komen. Niet voor de compensatie van VW bezitters voor ‘waardeverlies’ (andere constructeurs evenzeer in hetzelfde bootje), maar wel om echt te komen tot post-productiecontroles en de informatie naar de consument op punt te stellen.

Iedereen moet haar beloftes nakomen. De politiek moet een vuist maken en de industrie moet met oplossingen komen die gezonde lucht koppelt aan een leefbaar klimaat. Anders blijft de oude tijdbom van de gezondheidsbedreigende slechte luchtkwaliteit tikken…

Dr. Christophe Depamelaere, sportarts & Philippe Awouters, Clean air Lovers & Lobbyists

 

#rechtinjeschoenen Luc Pauwels. Reportage was geen 'operatie beschadiging': anonieme software updates zijn oneerlijke handelspraktijken

Geplaatst op 1 oktober, 2016 om 9:55 Comments reacties (0)

 

Transparante software-update nodig voor 1,4 miljoen sterk vervuilende dieselwagens

De haren van de sector gingen rechtop staan in januari 2016. FEBIAC was de natuurlijke spreekbuis voornamelijk van Opel, die te verbouwereerd waren en zich defensief ingroeven in hun eigen gelijk, maar ook van de hele sector, huiverend omdat wat VW en Opel overkwam hen ook zou kunnen overkomen. Ook Fleet sloot zich daar bij aan en sprak over een beschadigingsoperatie door de VRT.


De reportage van Luc Pauwels van begin dit jaar dat Opel-dealers in het geheim software aanpasten in vervuilende Zafira’s ging niet onopgemerkt voorbij in de sector. Er was duidelijk iets te verbergen. De constructeurs moeten gedacht hebben dat ze voor een te grote uitstoot wel een reden zouden vinden; maar stel dat er sjoemelsoftware wordt gevonden, dan “hangen we”, met miljardenclaims als kost en miljardendaling van de beurswaarde.


De reportage was slim opgebouwd. De wagen binnenbrengen voor onderhoud, maar vóórdien en nadien wel een emissietest doen. En dit door experten in de materie, Emissions Analytics die deze test uitvoerden met een PEMS toestel (portable emissions measurement system) bij de Thomas More Hogeschool. Opel was niet akkoord dat de daling van de uitstoot er kwam door een software-aanpassing, er kwam zelfs een marter aan te pas, die een kabel had doorgeknaagd… Dit zijn geen ongefundeerde en oppervlakkige testen, wel testen met testparameters die afwijken van de gestandaardiseerde testen ter certificatie, maar absoluut ‘op een wetenschappelijk verantwoorde wijze’ uitgevoerd.


Minister Kris Peeters geeft Luc Pauwels en de VRT nu volledig gelijk. Hij stelt dat er bij de software updates die zonder toestemming van de eigenaar van de wagen gebeuren effectief sprake is van oneerlijke, mogelijk ook agressieve handelspraktijken. Dat is de conclusie van de Economische Inspectie na een uitgebreid onderzoek bij een dertigtal automerken.


Dit betekent dus dat er blijkbaar nog andere merken in het spel zijn… de documenten van de Economische Inspectie hierover zullen leerrijk zijn. Maar eigenlijk maakt dit allemaal weinig uit: we moeten er voor zorgen dat alle dieselwagens zo weinig mogelijk uitstoten.


In Europa worden 8 miljoen VW wagens teruggeroepen. Er zijn echter 29 miljoen sterk vervuilende dieselwagens, van vele merken (4 Mio VW, 3 Mio Renault, 2 Mio Peugeot, Citroën, Mercedes en Audi), waaronder 1,4 miljoen wagens in België (informatie Transport & Environment). België staat hierbij 6e, na de ‘big five’ landen, maar op nummer 1 op relatieve basis en op basis van densiteit.


Alle hoop zetten op Lage Emissie Zones is de weg van de lange adem, en bovendien een ongezonde. Volgens de Europese denktank Transport & Environment is er maar 1 oplossing: alleen een complete terugroepactie van álle betrokken dieselwagens kan onze luchtkwaliteit verbeteren. Het zijn immers niet alleen oudere dieselmodellen die veel NOx uitstoten, ook 82% van de Euro 5 en 66% van de Euro 6 wagens stoten meer dan 3 keer de toegelaten norm uit. 1,4 miljoen 'vuile wagens' rijden zo dagelijks over de Belgische wegen.


Het is dus belangrijk dat we actie ondernemen om het huidige wagenpark onder controle te brengen. De aanbeveling van de Federale Dieselgate Commissie gaat hier in de goede richting, zij het nog te cryptisch: aanbeveling 36 vraagt naar post-productiecontroles: en systeem van willekeurige en bindende controles gedurende de hele levenscyclus van de voertuigen zou moeten ingevoerd worden. Echter hier ook weer op Europees niveau: dit komt de snelheid van aanpak niet ten goede.


De aanpak dient hier op verschillende vlakken te gebeuren.


De software updates zijn aan het gebeuren. Hierbij zou meer onderzoek moeten komen in welke mate de update de uitstoot vermindert, zodat de effectiviteit van een algehele terugroepactie kan worden nagegaan voor alle wagens die veel meer vervuilen dan toegelaten.


De Vlaamse Gemeenschap zou startend met proefprojecten emissiecontroles op de weg kunnen doen via ‘remote sensing’, reeds toegepast in de VS.. Hierbij wordt bij langsrijden op een druk verkeersknooppunt de uitstoot van elke wagen gemeten. Abnormaal hoge vervuilers zouden hierbij een schrijven kunnen krijgen om hun wagen binnen te laten gaan voor onderhoud, met een keuring erna.


Zo komen we bij een andere belangrijke actor die soelaas kan brengen: de autokeuring. In tegenstelling tot bij benzinewagens wordt er bij dieselwagens enkel een opaciteitsmeting gedaan naar de mate van roetvorming. Criteria worden hierbij gehanteerd in functie van voertuigcategorie en datum van indienststelling. Afkeuren gebeurt echter bijna nooit. Allen voor de keuring snel alle roet gaan verbranden door een goed kwartier snel te rijden op de autostrade? In elk geval wordt NOx niet bekeken, dus zal autokeuring niet meegeven of er al dan niet hogere uitstoot daarvan is. Bij benzinewagens meet het viergasanalysetoestel CO, CO2, HC’s en zuurstof. Dit eigenlijk alleen maar om daaruit een lambdaverhouding te berekenen. De lambda laat zien of de mengverhouding goed is voor de werking van de catalysator. GOCA, de autokeuringsfederatie, doet onderzoek naar nieuwe systemen. NOx metingen zouden kunnen met apparatuur die de ontwikkelingsfase aan het ontgroeien is, waarbij gekeken wordt naar de goede werking van uitlaatgasrecirculatie EGR en catalisatie SCR. Blijft dat hiervoor de wet moet veranderd worden: de autokeuringsdiensten hebben een afdwingbaar instrument nodig. In Frankrijk worden nu al tests uitgevoerd met een vijfgasanalyse, mét NOx en fijn stof. Nodig gezien slechts 2% van dieselwagens werd afgekeurd, terwijl toch 70% van de wagens die de opaciteitstests doorstonden sterk vervuilen. Vanaf 2019 is de effectieve invoering bij de autokeuring voorzien.


We zouden ook met z’n allen vrijwillig langs onze garage kunnen gaan.


Philippe Awouters

Clean Air Lovers & Lobbyists

 


"Laat het niet komen tot een dieselverbod"

Geplaatst op 17 september, 2016 om 6:15 Comments reacties (0)

Ik ben zelf verrast dat ik deze zin neerpen als titel. Een Duitse rechtbank heeft deze week bepaald dat Dusseldorf mogelijk een verbod moet instellen op dieselauto’s. En zo zijn er nog juridische acties. Zo heeft de organisatie Milieudefensie de Nederlandse Staat vorige maand gedagvaard omdat deze te weinig doet aan het verbeteren van de luchtkwaliteit en zo het grondrecht op gezondheid ondermijnt. Wij doen dat in België ook, dagvaarden: bijvoorbeeld de Klimaatzaak. Weliswaar wordt dit een zaak van heel lange adem, zeker gezien het Vlaams Gewest zelfs het Hof van Cassatie inschakelt… “Van [lang] procederen worden vooral advocaten rijker”, dus dient dit vooral als een allerlaatste redmiddel gezien te worden. Daarom blijf ik erbij: laat het niet komen tot een opgelegd dieselverbod.

Onze luchtkwaliteit is slecht en dit heeft een serieuze impact op onze gezondheid. Onze levensverwachting in Vlaanderen gaat er met 13 maanden op achteruit… zonder te spreken over 21% meer longkankers dan gemiddeld in Europa, met minder rokers…

Dus dienen we actie te ondernemen. Daar is iedereen over akkoord. Maar hoe? Lage EmissieZones zijn een eerste stap, maar eigenlijk slechts een druppel op een hete plaat. In Antwerpen mogen alle benzinewagens met Euronorm 1 (jaar 1992) en hoger en dieselwagens vanaf Euronorm 3 (jaar 2000) met roetfilter vanaf 1 februari 2017 nog binnen. Geleidelijk is er een verstrenging: in 2025 mogen enkel nog de huidige Euronorm 6 en hoger binnen. Met Dieselgate weten we echter dat 90% van de Euronorm 6 dieselwagens nog altijd 6x meer dan de norm van 80 mg NOx uitstoot… De weg van de lange adem, en bovendien een ongezonde. Bovendien ga je met lokale LEZ’s de bomen door het bos niet meer zien: elkeen een ander regime. In Frankrijk hebben ze daarvoor een globaal klassement CRIT’Air in het leven geroepen. Wakkere burgers verspreiden daarbij in Parijs pamfletten die de hypocrisie aantonen dat een “Geitje” met 150 mg NOx uitstoot er niet in mag en een SUV met 350 mg reële uitstoot wel. Daar valt wel wat voor te zeggen…

De Federale Dieselgate Commissie van het voorjaar heeft met haar 59 aanbevelingen de goede richting getoond. Zestien ervan gaan rond de bescherming van de consument. Mooi, kijken dat “gedupeerden” een financiële vergoeding krijgen. Dit geldt dan eigenlijk niet allen voor VW, dus het argument van waardeverlies kan voor ons allen gelden. Aanbeveling 26 is dan gevat, waarbij gevraagd wordt met de automobielnijverheid te komen tot maatregelen die de sector zou kunnen nemen ter compensatie van de normoverschrijdingen van de afgelopen jaren. Zo komen we dichterbij wat we écht willen: wagens met propere emissies. Ook hier kunnen we de VS navolgen: VW is daar akkoord gegaan 2 miljard $ te investeren in schone technologieën en de promotie ervan. De commissie vraagt ook om na te gaan of het opportuun is om zich burgerlijke of benadeelde partij te stellen. Dit zou een belangrijk signaal zijn, waarbij het alleen al positief zou zijn dat de industrie naar de toekomst zich anders gaat opstellen. Alvast beter dan de Duitse deelstaat Hessen die VW voor de rechtbank daagt omdat hun aandelen minder waard zijn geworden…

Naar de consument wordt ook voorgesteld de publicatie en de vermelding van de NOx-uitstoot van voertuigen op te voeren, correcte informatie over brandstofverbruik te geven alsook over de uitstoot van CO2, NOx en fijnstof van hun voertuig. Een teveel aan informatie is ‘schadelijk’, maar het feit dat velen denken dat het VW schandaal over CO2 gaat en men NOx niet kent, zegt hier ook genoeg. Nog sprekender is het spijtige feit dat de Belg niet zoveel belang hecht aan de uitstoot van zijn wagen. Is zo, maar uit de mond van de CEO van d’Ieteren Axel Miller klinkt dit wrang… Het is hierbij wel goed dat FEBIAC voorstander is van een globale ecoscore, weliswaar op Europees niveau.

Op Europees niveau is er nu – blijkens ook de EMIS Dieselgate Commissie van het Europees Parlement, consensus naar het belang van toekomstige normen en de toepassing ervan, voornamelijk via echte weg-testen in plaats van labo-testen.

Belangrijkst is echter dat we actie ondernemen om het huidige wagenpark onder controle te brengen. De aanbeveling van de Federale Dieselgate Commissie gaat hier in de goede richting, zij het nog te cryptisch: aanbeveling 36 vraagt naar post-productiecontroles: en systeem van willekeurige en bindende controles gedurende de hele levenscyclus van de voertuigen zou moeten ingevoerd worden. Echter hier ook weer op Europees niveau: dit komt de snelheid van aanpak niet ten goede.

De aanpak dient hier op verschillende vlakken te gebeuren.

De Vlaamse Gemeenschap zou startend met proefprojecten emissiecontroles op de weg kunnen doen via ‘remote sensing’, reeds toegepast in de VS.. Hierbij wordt bij langsrijden op een druk verkeersknooppunt de uitstoot van elke wagen gemeten. Abnormaal hoge vervuilers zouden hierbij een schrijven kunnen krijgen om hun wagen binnen te laten gaan voor onderhoud, met een keuring erna.

Zo komen we bij een andere belangrijke actor die soelaas kan brengen: de autokeuring. In tegenstelling tot bij benzinewagens wordt er bij dieselwagens enkel een opaciteitsmeting gedaan naar de mate van roetvorming. Criteria worden hierbij gehanteerd in functie van voertuigcategorie en datum van indienststelling. Afkeuren gebeurt echter bijna nooit. Allen voor de keuring snel alle roet gaan verbranden door een goed kwartier snel te rijden op de autostrade? In elk geval wordt NOx niet bekeken, dus zal autokeuring niet meegeven of er al dan niet hogere uitstoot daarvan is. Bij benzinewagens meet het viergasanalysetoestel CO, CO2, HC’s en zuurstof. Dit eigenlijk alleen maar om daaruit een lambdaverhouding te berekenen. De lambda laat zien of de mengverhouding goed is voor de werking van de catalysator. GOCA, de autokeuringsfederatie, doet onderzoek naar nieuwe systemen. NOx metingen zouden kunnen met apparatuur die de ontwikkelingsfase aan het ontgroeien is, waarbij gekeken wordt naar de goede werking van uitlaatgasrecirculatie EGR en catalisatie SCR. Blijft dat hiervoor de wet moet veranderd worden: de autokeuringsdiensten hebben een afdwingbaar instrument nodig. In Frankrijk worden nu al tests uitgevoerd met een vijfgasanalyse, mét NOx en fijn stof. Nodig gezien slechts 2% van dieselwagens werd afgekeurd, terwijl toch 70% van de wagens die de opaciteitstests doorstonden sterk vervuilen. Vanaf 2019 is de effectieve invoering bij de autokeuring voorzien.

En dan hebben we het nog niet gehad over wat er kan gedaan voor bestelwagens, vrachtwagens en vooral brommers.

Zal er hier iets van komen? Als we er van uit gaan van niet, zullen we ook hier in België ‘de staat’ voor de rechter moeten slepen. Probleem is hier de niet-éénduidige verantwoordelijkheid. Maar het is niet omdat het ingewikkeld is dat we het daarom niet zouden moeten doen!

 

Philippe Awouters

 

Studie linkt luchtverontreiniging met mentale ziektes bij kinderen

Geplaatst op 14 juni, 2016 om 10:30 Comments reacties (0)

LONDEN 13/06 - Er bestaat een recht evenredig verband tussen de mate van luchtverontreiniging en het aantal geesteszieke kinderen. Dat moet blijken uit een studie in het vakblad BMJ Open waarover de krant The Guardian bericht.

Volgens de krant voegt de studie nieuw bewijsmateriaal voor de stelling dat luchtverontreiniging de mentale en cognitieve gezondheid aantast, vooral bij kinderen. Voor de studie werd de blootstelling aan luchtverontreiniging van meer dan een half miljoen kinderen en tieners jonger dan 18 in Zweden onderzocht, en werden die gegevens vergeleken met medische dossiers over mentale ziektes. Grootste boosdoener voor de verontreiniging is het verkeer.

Verrassend is dat zelfs de Zweedse studie het verband blootlegt: het Scandinavische land heeft namelijk een relatief schone lucht. Een echt causaal verband kan de studie niet aantonen, wel een erg plausibel verband. Eerdere studies legden reeds de link tussen milieuverontreiniging en een stijgend aantal mensen met Autisme Spectrum Stoornissen en het leervermogen en de ontwikkeling van kinderen.

Auteur: MAE Bron: Belga

reactie Christophe Depamelaere, sportarts:

Er zou een verband bestaan tussen NO2 (stikstofoxiden) en PM10 (fijn stof > 10micrometer) met gebruik van specifiek N05-gecodeerde medicatie: “neuroleptics (antipsychotic medications), ataractics and sleeping pills (a broad group of sedative medications including hydroxyzine and melatonin-based medications). The majority of dispensed N05 medications for children and adolescents are sedative medications and sleeping pills. It should be noted that antidepressants or attention deficit hyperactivity disorder (ADHD) medications are not included in the N05 group.”

 

Los van deze studie is het belangrijk om vast te stellen dat luchtverontreiniging door vele harde studies gelinkt wordt aan dysmaturiteit en prematuriteit. Milde prematuriteit (id est: tussen 32 en 35 weken geboorte) zou wel degelijk gekoppeld worden aan psychomotorische ontwikkelingsachterstand gedurende de eerste 12 levensjaren, m.a.w. het 'verlies' van een fractie hersenontwikkeling die zich voornamelijk gedurende derde foetale trimester voltrekt, kan moeilijk nadien worden teruggewonnen. (cfr. doctoraatstudie Jorien Kerstjens, neonatologe).

Tenslotte lijkt luchtpollutie gekoppeld aan fertiliteitsproblematiek, waardoor het aantal IVF-geboortes stijgt. Op haar beurt is IVF de grootste oorzaak van prematuriteit ...

 

Kortom: de problematiek is vermoedelijk veel complexer dan enkelvoudige studies kunnen duiden. Politici dienen het voorzienigheidsprincipe in gedachte, alvast veel omzichtiger om te springen met beslissingen, die het probleem van luchtpollutie onmiskenbaar verder op de spits drijven. (snelwegen in woonbuurten, dieselpropagerende fiscaliteit, vrachtvervoer dat sinds invoering Viapas-wegentol nog meer 'sluipwegen' dwars door dorpskernen en langs invalswegen terroriseert, ...)

 

Tot slot: in de aanhef Annals of Oncology (3/16) waarschuwen de auteurs voor een onrustwekkende stijging van het aantal NIET-ROKERS binnenin de totale groep longtumoren die stagneert. De 'winst' die door de strijd tegen tabak wordt geboekt, wordt kennelijk volledig 'tenietgedaan' door onze liefde voor vervuilende dieselwagens. In de UK schrijven de auteurs 6% van het totaal aantal tumoren aan verkeer toe (UK kent 30% dieselpenetratie). Is een extrapolatie naar de Belgische situatie (> 60% dieselpenetratie) wetenschappelijk niet correct, doch zou de HGR zich ook eens over dit probleem mogen buigen. Prof. Jean-Paul Sculier (Bordet) spreekt alvast over een aandeel van 20% longtumoren, toe te wijzen aan diesel. Hij pleit dan ook voor een verdubbeling tot verdrievoudiging van een diesel-literprijs. Minstens ware een prijszetting van pakweg 1 euro/liter benzine en 1,5 euro/liter diesel medisch/wetenschappelijk verdedigbaar.

 

 

Christophe Depamelaere

Mediquality 14-06-2016

 

Nieuwe posts komen er aan!

Geplaatst op 7 juni, 2016 om 9:20 Comments reacties (0)

Posts tot nog toe via www.facebook.com/call4cleanair


Rss_feed